EDITORIAL/ Pareri si pareri despre Centura „suspendata” a Clujului (Proiect Cluj)

Sunt argumente bune împotriva centurii metropolitane. Nu sunt convins sută la sută, dar merită luate în considerație. De exemplu, nu văd de ce tramvaiul nu e o legătură fezabilă între Cluj și Florești (și Apahida).

Sau de ce există premisa că centura de sud nu poate fi corelată cu măsuri pentru traficul din oraș: parkinguri, bandă dedicată exclusiv transportului în comun, piste pentru biciclete etc.

Dar ridică probleme de principiu: de ce investim cei mai mulți bani în infrastructură rutieră față de infrastructura în transport în comun ori față de alte domenii ca sănătatea, spațiul public sau educația? Mai ales că toate datele la nivel mondial ne spun că trăim o criză climatică în care trebuie să reducem cantitatea de dioxid de carbon pe care o emitem (de cinci ori mai mare la nivel global decât permite planeta). – Adrian Dohotaru.

“Poezia electorala a lui Sorin Oprescu se numea „Autostrada Suspendata”. Avem si la Cluj o versiunea locala a lui Emil Boc – „centura metropolitana”.
Pe scurt, este vorba de o sosea de centura in lungime de 38 de km, care ar porni de la Gilau,  ocolind Florestiul si Clujul pentru a se opri Apahida,
Nu este o idee noua. Botezata initial „autostrada urbana” sau „centura sud”, ideea fusese clocita deja la inceputul anilor 2000, pe la mesele patricienilor Clujului, la pachet cu alte masuri de infrastructura, menite sa impace foamea de bani a clicii politice locale si firmelor de partid, cu nevoile de dezvoltare pe termen lung ale orasului.
Ceea ce s-a si intamplat, mai mult sau mai putin. Doua exemple reprezentative pentru maretele realizari ale capitalismului de cumetrie local sunt centura Apahida – Valcele si modernizarea aeroportului Cluj, ambele proiecte realizate la costuri astronomice si cu scandaluri de rigoare. Nu intra in discutie utilitatea celor doua masuri, ci faptul ca intentiile gri ale conducatorilor orasului au viciat rezultatul final.
Mai simplu spus, de bani multi s-au livrat rezultate mediocre.
Insa problema complexului politico-asfaltic este ca el lupta sa supravietuiasca si nu poate altfel, decat din noi contracte publice, din noi si noi proiecte „strategice”, „prioritare”, „decisive”.

De ce sa rezolvi problemele orasului repede, usor si ieftin? Mai ales problema traficului! Nu ar fi mai bine sa cheltuim sute de milioane de EUR pe investitii „decisive pentru competitivitate”, care „genereaza locuri de munca” si atrag „crestere economica”pe plan local?

Agitatia electorala recenta in jurul centurii metropolitane, a reinceput prin Februarie 2016, cand Emil Boc o prezenta ca o prioritate absoluta in materie de trafic, dar care nu figureaza in Master Planul general de transport al Romaniei -conditia esentiala pentru ca sa existe finantare europeana si publica. Tamtamul a continuat apoi cu vizita cuplului Ciolos-Dancu, ocazie cu care primarul a facut lobby pentru proiectele prioritare ale Clujului, inclusiv faimoasa centura, incheindu-se in tromba cu ocazia vizitei comisie de transport din Parlamentul European, cand dl Boc anunta triumfator ca centura a devenit o prioritate, fiind inclusa in Master Plan.

Miza includerii in Master Plan este mare, deoarece conform noilor reglementari, finantarea de la bugetul de stat si din fonduri europene pentru proiecte de infrastructura de transport se va face strict in functie de prioritatile strategice ale Romaniei identificate in acest document, o masura de altfel logica, menita sa ofere o coerenta multianuala constructiei infrastructurii de transport a Romaniei.

Care sunt insa problemele cu acest nou proiect fantoma al Clujului?

1. Proiectul „centurii metropolitane”, este o ciorba reincalzita. Deja de prin 2005-2006, Primaria Cluj-Napoca inainta o propunere pentru varianta ocolitoare sud. Ulterior, un studiu de fezabilitate extins, cu aceiasi tema si traseu similar, a fost realizat in 2007 de compania IPTANA.
SF-ul a costat 400.000 EUR, fiind realizat sub directoratul CNADR al domnului Mihai Grecu, celebru pentru triplarea costului autostrazii Transilvania si sub a carui semnatura CNADR a cheltuit peste 50 mil EUR (!!!) pe SF-uri inutile – unul dintre ele fiind si SF-ul IPTANA.
Strania coincidenta, face ca in recentul studiu de mobilitate urbana a Clujului realizat de compania ARUP, sa regasim sub semnatura dlui Mihai Grecu acelasi proiect al autostrazii urbane, rebotezat acum centura metropolitana. Inevitabil se pune intrebarea daca nu cumva solutiile din acest studiu de mobilitate erau de fapt de dinainte stiute, fiind preluate in studiu fara o revizie critica, la pachet cu alte obsesii locale fara suport practic, spre exemplu extinderea liniei de tramvai spre Floresti. Meteahna aceasta au tot avut-o politicienii locali, intamplandu-se in trecut si cu alte proiecte,  pentru care documentele de analiza si planificare au fost o simpla justificare formala.

2. Proiectul a fost de la bun inceput contestat. Consiliul Judetean a propus deja in 2007 o varianta de ocolire prin nordul orasului ( Lomb, Valea Chintaului, Baciu, Bulevardul Muncii, Apahida, Jucu) , traseu cu 2/3 mai scurt, cu potentiale exproprieri de terenuri preponderent goale, neconstruite si costuri mult mai mici.
Varianta de ocolire prin Sud sau centura metropolitana ar presupune lucrari de arta complexe si o geografie a Feleacului ostila, cu riscuri potentiale similare celor materializate la ocolitoarea Valcele-Apahida.
Traseul ar trece de asemenea prin imediata proximitate a unor zone rezidentiale, compromitand calitatea vietii in respectivele cartiere. Impactul de mediu este unul ridicat, defrisarile extinse in zona Faget reducand semnificativ plamanul verde al Clujului si potentialul de agrement al zonei.

Cum s-au desfasurat atunci ostilitatile puteti citi AICI . Ca sa citam din declaratiile vremii:

„Ei propun un arc curb peste terenuri construite, iar solutia pe care am dori-o noi este o coarda peste terenuri neconstruite” – Radu Spanu, fost arhitect sef al judetului

„Plansele suporta orice, dar terenul nu… Si de ce sa alegi un teren construit, cînd poti alege un teren gol? Costurile cu exproprierile si despagubirile vor fi imense” – Adrian Popa, fost arhitect sef al orasului

3. Costurile sunt foarte mari. Conform SF-ului extins realizat de IPTANA acestea se ridica la 315-mil EUR, in conditiile in care riscurile nu au fost recalculate dupa experienta dezastruoasa de la centura Valcele-Apahida, unde s-a pornit cu un cost de 50 mil EUR, ajungandu-se la o suma finala de trei ori mai mare. Studiul ARUP previzioneaza un cost de 150 mil EUR, fara a lua in calcul un nivel realist al costurilor de expropriere si al riscurilor tehnice, care ar incarca nota de plata cu cel putin inca cateva zeci de milioane de EUR.
Tocmai aceasta este miza includerii in Master Plan. Cu un buget de dezvoltare al orasului de maxim 100 mil EUR anual si finantari europene pentru infrastructura metropolitana, care greu vor depasi 100 mil EUR, centura nu se poate realiza fara finantare guvernamentala sau din POIM (Programul Operational Infrastructura Mare).
Ori acestea din urma trebuie sa acopere in urmatorii 4 ani lucrari critice pentru Romania si totodata scumpe: autostrada Sibiu – Pitesti, autostrada Transilvania, legarea Moldovei de restul tarii cu autostrazi si drumuri expres, finalizarea lucrarilor pe coridorul feroviar Sighisoara – Curtici etc . Bani pentru aceasta infrastructura rutiera metropolitana nu prea raman.
In aceste conditii care sunt optiunile concrete, realiste pentru rezolvarea traficului in Cluj?

4. Nu e clar fundamentul analitic al centurii metropolitane. Premisele de la care pleaca studiul sunt ca traficul Clujului sufera in primul rand datorita tranzitului pe relatia E-V – 58660 intrari, de autoturisme, in ciuda existentei a 2 alternative majore de deviere a traficului (Autostrada Transilvania , centura Valcele – Apahida).
Trebuie amintit in acest context, ca este prevazuta conectarea autostrazii Transilvania la centura Valcele – Apahida printr-un drum de legatura de aprox 5 km. Acesta va oferi o varianta de ocolire a municipiului realista, realizabila rapid si la costuri gestionabile.
Mai raman astfel trei surse major de trafic:
– cele aprox. 200.000 de autoturisme inregistrate oficial in Cluj (care sunt totusi ceva mai numeroase si mai prezente decat traficul inbound);
– traficul auto generat de zona periurbana;
– traficul generat de potentialul regional si judetean de polarizare al Clujului, mai simplu spus oameni care vin in Cluj la spitale, pentru afaceri, educatie, comert, etc ;
Acesta NU este un trafic de tranzit, dar el poate fi foarte usor confundat ca atare. Ar fi chiar interesant de stiut , oare din cele 58660 de intrari, cate apartin in realitate traficului de tranzit? Studiul nu ofera raspunsuri credibile la aceasta intrebare pertinenta. Iar daca raspunsul nu este credibil, atunci tot fundamentul analitic al solutiei este subred.
Constatam insa ca se doreste cheltuirea a cel putin 150 mil de EUR pe o solutie care abordeaza doar una din sursele de trafic, lasandu-le in voia sortii pe celelalte 3.
Daca vom irosi mai toate resursele pe o singura investitie, de unde vom avea bani sa rezolvam celelalte 3 cauze ale traficului? Sau alte probleme presante ale Clujului?
Nu vom constata oare dupa constructia unei centuri metropolitane noi noute, ca problemele traficului vor fi la fel de dureroase si prezente?
Raman de asemenea alte intrebari, de exemplu impactul redus al centurii asupra traficului din jumatatea de nord a orasului . Sau in ce masura va rezolva aceasta investitie dedicata traficului de tranzit, problema traficului in interiorul orasului sau intre cartiere.

Infrastructura rutiera este un generator de trafic. Vedem acest lucru foarte bine chiar la Cluj, unde in ciuda masivelor investitii in variante de ocolire (Centura Bd-ul Muncii – Apahida, Varianta Valcele-Apahida, Autostrada Transilvania) traficul ramane in continuare sufocant, mai ales la orele de varf. In epoca post-carbon, de parcimonie a resurselor, mobilitatea se bazeaza din ce in ce mai mult pe solutii inteligente si mai putin pe infrastructuri traditionale. Centura metropolitana este conceptualizata intr-o logica depasita a mobilitatii urbane.

In loc sa investim in cresterea cotei modale a transportului in comun si a bicicletei, in loc sa gasim solutii alternative pentru mobilitatea metropolitana, vom risipi majoritatea resursele pe o solutie ineficienta, depasita care NU adreseaza majoritatea cauzelor mobilitatii deficitare a orasului. Observati paradoxul?

Astfel, dincolo de impactul de mediu si asupra zonelor de locuire, marea problema a acestei centuri, ramane costul astronomic (veste buna pentru decidentii politici!) ce ia resurse vitale de la alte optiuni, capabile sa restructureze inteligent mobilitatea orasului.

Desigur, pentru aceasta este nevoie si de mai multa creativitate si inteligenta, ceea ce in mod cert in administratia locala a Clujului lipseste.”

Vezi si 

Trafic!

Sursa: https://proiectcluj.wordpress.com/2016/04/02/centura-suspendata-a-clujului/